Оценка безопасности движения по дороге

Страница 1

Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.

Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.

Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:

(2.5)

где kj – отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов (1; таблицы 2.9 – 2.27).

Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки (рисунок 2.3).

Вычисление итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 2.1.

Рисунок 2.3 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности

Таблица 2.1 – Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали

Участок

Коэффициент

Участок 1

Участок 2

Участок 3

Участок 4

К1–коэффициент, учитывающий влияние интенсивности

0,73

0,73

0,84

0,65

К2–коэффициент, учитывающий влияние состава

1,28

1,28

1,28

1,28

К3–коэффициент, учитывающий влияние ширины

2,09

2,09

1,53

1,53

К4–коэффициент, учитывающий влияние скорости

1,18

0,63

1,20

1,00

К5–коэффициент, учитывающий влияние ООД

1,12

1,12

1,12

0,80

К6–коэффициент, учитывающий влияние освещения

1,70

1,70

1,70

1,70

К7–коэффициент, учитывающий влияние перекрёстка

2,00

1,00

2,50

1,00

К8–коэффициент, учитывающий влияние ООД перекрестка

1,56

1,00

1,97

1,00

К9–коэффициент, учитывающий влияние пешеходного движения

1,00

1,00

1,17

1,00

К10–коэффициент, учитывающий влияние видимости пересечения

1,00

1,00

1,00

1,00

К11–коэффициент, учитывающий влияние остановочных пунктов

1,00

1,00

1,00

1,00

К12–коэффициент, учитывающий влияние переходов

1,00

1,00

1,60

1,00

К13–коэффициент, учитывающий влияние переходов вне перекрёстков

1,00

1,00

1,00

1,00

К14–коэффициент, учитывающий влияние тротуаров

2,23

2,23

2,23

2,23

К15–коэффициент, учитывающий влияние уклонов

1,00

2,50

1,00

1,00

К16–коэффициент, учитывающий влияние кривых

2,96

2,96

2,96

2,96

К17–коэффициент, учитывающий трамвайные пути

1,00

1,00

1,00

1,00

К18–коэффициент, учитывающий влияние покрытия

1,00

1,00

1,00

1,00

Китог–итоговый коэффициент аварийности

90,36

38,66

228,74

11,43

Страницы: 1 2

Еще по теме:

Транспорт и его составляющие
Транспорт – отрасль материального производства, осуществляющая комплекс транспортно – технологических процессов при перемещении пассажиров и грузов. Транспорт является одной из отраслей экономической инфраструктуры, которая, кроме всех видов магистрального транспорта, включает в себя энергетику, св ...

Экономический эффект
Экономический эффект от уменьшения загрязнений окружающей среды отработавшими газами автомобилей определяется: . Массы выбросов вредных примесей определяем по формуле: По СО mб=280×12×365=1,226400 т/год mпр=280×12×365=1,226400 т/год По СН mб=84×12×365=0,367920 т/ ...

Тяговый диапазон трактора
Тяговый диапазон трактора dт представляет собой отношение номинального тягового усилия Pн, как правой границы рабочего интервала тяговых усилий, к минимальному тяговому усилию Рмин - левой границе этого интервала: dт = Pн/Рмин. (25) Оценку требуемого значения тягового диапазона принято определять п ...


Навигация

Copyright © 2021 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru