Расчет пропускной способности улицы

Страница 15

Анализ данных таблицы 2.14 показывают, что большое значение суммарной задержки на 4 и 10 второстепенных направлениях (рис. 1.1) получается вследствие того, что по отношению к этим направлениям существует большое количество главных направлений. Это приводит к тому, что порой автомобилю, приходится ждать до получаса в направлении 4 и до двух часов в направлении 10, чтобы проехать перекресток или повернуть, из-за этого на этих направлениях нередко образуются заторы.

Полученная величина суммарной задержки может быть использована для оценки эффективности обустройства нерегулируемого перекрестка.

Автомобили на главных направлениях не испытывают помех, движутся по перекрестку без задержек, поэтому пропускная способность этих направлений ограничивается пропускной способностью дорог на подходе или на выходе с перекрестка (на перегоне).

Для расчета пропускной способности перегона необходимо знать геометрические параметры дороги и состав потока, авт/ч:

, (2.18)

где Кмн – коэффициент многополосности (Кмн =1,9 – для двух полос, 2,7 – для трех, 3,5 – для четырех); V0 – скорость движения одиночного автомобиля, км/ч; Lд – динамический габарит автомобиля.

Динамический габарит автомобиля определяется с учетом продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции, м:

, (2.19)

где V0 – скорость движения одиночного автомобиля, км/ч; tор – продолжительность ориентирования водителя, с; tР – время реакции водителя, равное 1,5 с; КЭ – характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля (принимается не менее 1,4);j – коэффициент продольного сцепления; i – продольный уклон (при спуске – с минусом); lа – габарит длины автомобиля,

Продолжительность ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения, с:

, (2.20)

где t0 – наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильных дорог t0 = 1,4 с, для населенных пунктов 1,8 с); К1 – коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах пересекаемой дороги автомобилей (если остановка или стоянка автомобилей в пределах пересечений разрешена, К1 = 0,32; при запрещении остановки К1 = 0). К2 и К3 берутся из таблиц (1; таблица 2. 38,2.39).

Динамический габарит с учетом состава потока, м:

, (2.21)

где Lдл, Lдг, Lда – динамический габарит соответственно легкового, грузового автомобиля и автобуса, м; hл, hг, hа – доли данных типов автомобилей в потоке.

Уровень (коэффициент) загрузки дороги движением:

, (2.22)

где N – интенсивность движения на перегоне, авт/час; Р – пропускная способность перегона, авт/час.

Пропускная способность и уровень загрузки определяется для каждого однородного по условиям участка дороги (рисунок 2.7), для одного наиболее загруженного движением времени суток.

Страницы: 10 11 12 13 14 15 16

Еще по теме:

Устройства СЦБ на перегонах
Автоматическая блокировка Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0 .2,6 км. Каждый блок-участок огражден проход ...

Взаимозависимость светофоров
Показания поездных светофоров должны согласовываться с поездными показаниями следующих по ходу движения светофоров (табл.1.5). Это необходимо для того, чтобы машинист знал не только о том, с какой скоростью он может проследовать впереди стоящий светофор, но и о том, требуется ли уменьшение скорости ...

Первые железные дороги
В XVIII в., почти одновременно с появлением работоспособной паровой машины Уатта, так называемые лежневые (деревянные) транспортные дороги стали заменяться на чугунные. Так, первые чугунные рельсы корытообразного типа появились на лежневых дорогах в Англии в 1767 г. на некоторых металлургических за ...


Навигация

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru