Проектирование функциональной схемы автоматизированного электропривода

Информация » Разработка двигателя автомобиля с комбинированной электрической установкой » Проектирование функциональной схемы автоматизированного электропривода

Функциональная схема содержит определенный набор устройств или блоков, каждый из которых предназначен для выполнения определенных функций.

Проектируемая функциональная схема электропривода тягово-тормозного модуля на рисунке 2.1. Силовая часть состоит из аккумуляторной батареи и преобразователя, состоящего из линии связи по постоянному току и трехфазного инвертора.

Постоянное напряжение сети поступает на инвертор, после чего транзисторный инвертор с использованием широтно-импульсной модуляции с помощью заданной последовательности коммутации IGBT ─ транзисторов преобразует напряжение постоянного тока посредством ШИМ в трехфазное переменное напряжение с переменной частотой. Транзисторы обеспечивают высокую скорость переключения (с несущей частотой 10 кГц).

На рисунке 2.1 предполагается использование обратной связи по току (датчики тока). Данные по обратным связям поступают на микроконтроллер, где они обрабатываются и в соответствии с заданной программой поступает сигнал на блок управления, который в свою очередь управляет ключами инвертора.

Рисунок 2.1 – Проектируемая функциональная схема автоматизированного электропривода.

На рисунке 2.1 приведены следующие обозначения:

АИН – автономный инвертор напряжения;

М – электродвигатель;

ДТ1,ДТ2 – датчики тока;

МК – микроконтроллер;

БУ – блок управления;

ДВС – двигатель внутреннего сгорания;

ЗУ – зарядное устройство;

ДАБ – датчик аккумуляторной батареи;

ДМ – датчик момента;

ДСД – датчик скорости двигателя.

Система работает следующим образом: при нажатии на педаль, «Вперед» задание с БУ подается на ДВС и АД, разгон происходит за счет АД до 1400об/мин, что соответствует оптимальному режиму дизеля. Оптимальным режимом дизеля будем считать режим минимального расхода топлива и минимальным выбросом выхлопных газов. При достижении на дизеле момента равного ,что соответствует 1400 об/мин, дизель начинает работать в оптимальном режиме, а АД переходит в генераторный режим и происходит накапливание энергии. На дизеле изначально стоит датчик момента. В зависимости от отклонения момента АД работает то в генераторном режиме, то в двигательном. Например, при увеличении нагрузки момент увеличивается и с датчика момента идет сигнал в МК, с которого на БУ подается сигнал на включение АД в тяговый (двигательный) режим. Если же с датчика АБ появился сигнал о заполнении НЭЭ ,то сигнал с МК поступает на БУ и идет отключение АД.

При нажатии на педаль “тормоз” происходи рекуперация энергии с отдачей ее в НЭЭ. На случай аварии предусмотрен механический тормоз.

Еще по теме:

Выбор технологической схемы капитального ремонта пути
Выбор технологической схемы производства работ в «окно» производится в зависимости от рода балласта, лежащего в пути до ремонта. Рис 1. Так как заданием определен щебеночный балласт с загрязненностью 42%, а на перспективу принят также щебеночный балласт, то из существующих вариантов выполнения капи ...

Управление производством ТО и ТР
Управление работой зоны ТО-2 в системе ЦУП Во главе отдела управления производством в системе ЦУП стоит начальник производства, которому подчинены две группы, а также мастера, начальники, бригадиры производственных участков. Основной задачей группы обработки и анализа информации является систематиз ...

Расчет дальности связи в радиосетях ЛБК
Расчет дальности связи в радиосетях ЛБК сводится к расчету дальности между радиостанцией РВ-2 начальника пассажирского поезда и станционной радиостанцией РС-4, подключенной к проводному каналу ЛБК. При этом значение u2 мин принимается равным 5 дБ на участках с электротягой постоянного тока . E2= u2 ...


Навигация

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru