Проектирование функциональной схемы автоматизированного электропривода

Информация » Разработка двигателя автомобиля с комбинированной электрической установкой » Проектирование функциональной схемы автоматизированного электропривода

Функциональная схема содержит определенный набор устройств или блоков, каждый из которых предназначен для выполнения определенных функций.

Проектируемая функциональная схема электропривода тягово-тормозного модуля на рисунке 2.1. Силовая часть состоит из аккумуляторной батареи и преобразователя, состоящего из линии связи по постоянному току и трехфазного инвертора.

Постоянное напряжение сети поступает на инвертор, после чего транзисторный инвертор с использованием широтно-импульсной модуляции с помощью заданной последовательности коммутации IGBT ─ транзисторов преобразует напряжение постоянного тока посредством ШИМ в трехфазное переменное напряжение с переменной частотой. Транзисторы обеспечивают высокую скорость переключения (с несущей частотой 10 кГц).

На рисунке 2.1 предполагается использование обратной связи по току (датчики тока). Данные по обратным связям поступают на микроконтроллер, где они обрабатываются и в соответствии с заданной программой поступает сигнал на блок управления, который в свою очередь управляет ключами инвертора.

Рисунок 2.1 – Проектируемая функциональная схема автоматизированного электропривода.

На рисунке 2.1 приведены следующие обозначения:

АИН – автономный инвертор напряжения;

М – электродвигатель;

ДТ1,ДТ2 – датчики тока;

МК – микроконтроллер;

БУ – блок управления;

ДВС – двигатель внутреннего сгорания;

ЗУ – зарядное устройство;

ДАБ – датчик аккумуляторной батареи;

ДМ – датчик момента;

ДСД – датчик скорости двигателя.

Система работает следующим образом: при нажатии на педаль, «Вперед» задание с БУ подается на ДВС и АД, разгон происходит за счет АД до 1400об/мин, что соответствует оптимальному режиму дизеля. Оптимальным режимом дизеля будем считать режим минимального расхода топлива и минимальным выбросом выхлопных газов. При достижении на дизеле момента равного ,что соответствует 1400 об/мин, дизель начинает работать в оптимальном режиме, а АД переходит в генераторный режим и происходит накапливание энергии. На дизеле изначально стоит датчик момента. В зависимости от отклонения момента АД работает то в генераторном режиме, то в двигательном. Например, при увеличении нагрузки момент увеличивается и с датчика момента идет сигнал в МК, с которого на БУ подается сигнал на включение АД в тяговый (двигательный) режим. Если же с датчика АБ появился сигнал о заполнении НЭЭ ,то сигнал с МК поступает на БУ и идет отключение АД.

При нажатии на педаль “тормоз” происходи рекуперация энергии с отдачей ее в НЭЭ. На случай аварии предусмотрен механический тормоз.

Еще по теме:

Выбор метода организации технического обслуживания на АТП
Наибольшее распространение к настоящему времени получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый. Наиболее оптимальным методом организации технического обслуживания АТП представленного в данном курсово ...

Типы подвешивания тяговых электродвигателей
На тяговом подвижном составе применяется два типа подвески тяговых электродвигателя: 1. Опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя –тяговый электродвигатель одним концом опирается через вкладыш моторно-осевого подшипника на ось колесной пары, другим концом, через пружинный комплект опирае ...

Общие сведения о железнодорожном пути
Трасса, план и продольный профиль пути Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилем линии. ...


Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru