Основы конструкции подвески автомобиля

Страница 2

подвеска легковой автомобиль многорычажная

В подвеске автомобиля можно выделить три группы элементов: направляющие - рычаги, упругие - пружины и стабилизаторы, и демпфирующие - амортизаторы.

Стабилизаторы, пружины и амортизаторы, являются основой в большинстве споров о ходовых качествах автомобилей. Перечисленные детали определяют столь ощутимые и важные параметры как плавность хода, валкость и характер управляемости. Конструкция же подвески - геометрия рычагов - зачастую остается в тени, хотя по своей значимости и влиянию на поведение автомобиля ничуть не уступает остальным факторам.

Конструкция подвески задает траекторию движения колеса в ходе сжатия и отбоя. В идеальном случае эта траектория должна быть такой, чтобы колесо всегда оставалось перпендикулярным дороге, дабы площадь контакта шины с покрытием была максимальна, однако, добиться этого на практике - в процессе сжатия подвески у колес меняется развал, а в повороте они наклоняются в сторону вместе с кренящимся кузовом. И чем значительнее отклонение колес от вертикали, тем меньше пятно контакта шин. Получается что устойчивость автомобиля и уровень сцепления с дорогой - параметры, определяемые конструкцией подвески.

Практически таким же образом геометрия рычагов влияет и на управляемость, только здесь сказывается уже нестабильность схождения колес. Последствия последствием этого - рысканье автомобиля на неровностях, а в повороте проявляется склонность к избыточной или недостаточной поворачиваемости.

Непостоянной оказывается и колея автомобиля - даже небольшой ход подвески может приводить к её изменению на пару сантиметров. Все это ведет к увеличению сопротивления движения, к росту расхода топлива и ускоренному износу шин. Но так же при этом снижается устойчивость прямолинейного движения, ведь сцепные свойства шин "расходуются" не на удержание автомобиля, а на сопротивление расходящимся в стороны колесам.

Сказывается конструкция подвески и на плавности хода. Во-первых, величиной неподрессоренных масс, куда входит и масса всех рычагов (хотя и не полностью, так как они одним концом крепятся к кузову), а, во-вторых, своим внутренним трением. Дело в том, что многие современные подвески, в особенности многорычажные, обладают способностью двигаться только за счет деформации резинометаллических шарниров, сайлент-блоков, используемых для крепления рычагов. Замени их на жесткие подшипники - и подвеска окаменеет, потеряет способность двигаться, ведь каждый из рычагов вокруг своей точки крепления описывает окружность, а эти окружности пересекаются максимум в двух точках. При применении резинометаллических шарниров (причем с изменяющейся жесткостью по разным направлениям), удается достичь более сложной кинематики рычагов и обеспечить ход подвески, но и увеличив трение. А чем оно выше, тем хуже фильтрация неровностей.

Так же важно влияние подвески на уровень кренов автомобиля (речь идет не о пружинах и амортизаторах, а именно о схеме расположения рычагов). Конструкция рычагов задает центр поперечного крена - точку, вокруг которой кренится кузов. Обычно она находится ниже центра тяжести - точки приложения силы инерции, а потому в повороте автомобиль наклоняется наружу. Однако, меняя расположение и наклон рычагов, центр крена можно повысить, уменьшив или даже полностью устранив наклон кузова. Если же эта точка окажется выше центра тяжести, то крен снова появится, но уже в обратную сторону - внутрь поворота, как у мотоцикла. Но это в теории, а на практике попытки повысить центр крена сопровождаются рядом проблем вроде слишком сильного изменения колеи, а потому речь идет лишь о некотором уменьшении кренов, но оно того стоит.

Страницы: 1 2 3

Еще по теме:

Сварочные процессы при изготовлении кузовов
При соединении элементов корпуса в одно целое применяют следующие виды сварки: · Контактную как самую производительную для деталей из тонколистовой малоуглеродистой стали; · Электродуговую; · Газоэлектрическую в среде защитных газов; · Газовую. Контактная сварка в кузовостроении занимает ведущее по ...

Обработка поездов своего формирования
Поезда своего формирования обрабатываются в парке отправления. Готовые составы поездов переставляются из сортировочного парка на пути отправления согласно установленной специализации. В парке отправления с составами поездов производятся следующие операции: закрепление и ограждение, технический и ко ...

Расчет мощности и частоты вращения ведомого вала
Мощность на ведомом валу: РIII = F * V где F – сила натяжения ленты; V – скорость движения ленты. РIII = 6,8 * 3,98 = 27 кВт Частота вращения ведомого вала: V = n = n = = 144,86 мин-1 ...


Навигация

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru