Использование паровозов в тяговом хозяйстве России

Информация » Эксплуатация локомотивов » Использование паровозов в тяговом хозяйстве России

Страница 1

Первыми локомотивами, которые стали применяться для тяги поездов по железнодорожным путям были паровозы. Обычно принято считать, что паровоз изобретен английским инженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном. Действительно, этим талантливым человеком в период 1814 - 1828 гг. было построено несколько паровозов, нашедших практическое применение на небольших линиях отдельных промышленных предприятий. Однако, паровозы строились и до Стефенсона. Но они имели ряд крупных недостатков и не могли послужить прототипами для создания работоспособных локомотивов для железных дорог общего пользования.

В 1825 г. Георг Стефенсон на им же организованном в городе Дарлингтоне первом в мире паровозостроительном заводе построил паровоз "Локомошен" для сооруженной в том же году Стоктон-Дарлингтонской железной дороги протяженностью 40 км. Успешная работа этой первой в Англии и вообще в мире железной дороги общего пользования способствовала популяризации нового вида транспорта, строительству железных дорог, паровозостроительных заводов и самих паровозов.

В 1829 г. Стефенсоном был построен знаменитый паровоз "Ракета", все основные элементы которого стали использоваться на последующих паровозах, в частности, коробчатая топка, котел с дымогарными трубами, устройства для создания искусственной тяги отработавшим паром.

Спустя пять лет после постройки паровоза "Ракета" в 1834 г. на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов, принадлежавших Демидовым, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построил целиком из отечественных материалов первый в России паровоз. В обиходе тогда еще не существовало слово "паровоз", и этот локомотив был назван "сухопутным пароходом".

В 1835 г., когда Черепановы еще работали над своими паровозами, под руководством австрийского инженера Франца Герстнера началось строительство опытной железной дороги между Петербургом и Царским Селом протяженностью 23 км и участка от Царского Села до Павловска длиной 4 км. Инженер Герстнер во время своей поездки через Германию и Бельгию в Англию ознакомился с уже построенными там железными дорогами и пришел к выводу, что принятая в Европе ширина колеи 4 фута и 8,5 дюймов (1435 мм) слишком мала и не позволяет создать правильную с его точки зрения конструкцию паровозов и вагонов. Поэтому он выбрал для железной дороги ширину 6 футов (1829 мм). В ходе поездки Герстнер заказал для Царскосельской железной дороги семь паровозов (шесть в Англии и один в Бельгии), а также вагоны. Взяв за основу конструкцию уже созданного подвижного состава колеи 1435 мм, он совместно с заводами-изготовителями внес в нее необходимые изменения, позволявшие паровозам и вагонам работать на колее шириной 1829 мм.3 ноября был доставлен на дорогу из Англии первый паровоз, изготовленный на заводе Гакворт, а 6 ноября этот паровоз с двумя вагонами совершил публичную поездку на том же перегоне. В отчете Царскосельской железной дороги от 8 февраля 1837 г. впервые появилось слово "паровоз".

Второй железной дорогой в России был участок от Варшавы до австрийской границы протяженностью 308 км, входивший в состав Варшаво-Венской железной дороги. Эта железная дорога, построенная в 1845 - 1843 гг., имела, как тогда говорили, стефенсоновскую колею, т.е. колею шириной 4 фута 8,5 дюймов (1435 мм). Все паровозы для линии от Варшавы до границы строили до 1901 г. только заграничные заводы. Последовательность появления на этой линии новых типов (по осевой характеристике) паровозов была следующая: 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 и, наконец, в 1895 г.0-4-0.

После Царскосельской дороги и короткого участка Варшаво-Венской дороги в строй вступила крупная железнодорожная магистраль Петербург - Москва. Для этой линии был а принята пятифутовая колея (1524мм), ставшая нормальной для железных дорог России.

Период 1881 - 1917 гг. в отечественном паровозостроении характеризуется переходом от паровозов типа 0-3-0 к паровозам типов 0-4-0, 1-4-0, а затем 0-5-0 и 1-5-0, применением паровых машин системы компаунд и началом широкого использования пароперегревателей, в основном на паровозах с простой машиной. Сцепная масса паровозов за этот период возросла с 35 до 85 т.

Во время русско-турецкой войны обнаружились крупные недостатки в работе железнодорожного транспорта, в результате чего была образована специальная комиссия под председательством графа Баранова. Эта комиссия провела обследование железных дорог, рассмотрела состояние и использование паровозного парка. На основании рекомендаций комиссии был утвержден "Совет по Железнодорожным делам", проведен ряд преобразований, издан "О6щий устав железных дорог" и принципиально решен вопрос о постепенном выкупе государством частных железных дорог.

Страницы: 1 2 3

Еще по теме:

Расчёт склада сухого песка
Необходимая ёмкость склада сухого песка определяется потребностью в зимний период по формуле: Ескл=30∙tмес∙∑nл ∙qем, где ∑nл ∙qем – суточный расход песка для экипировки локомотивов в данном пункте,м3; nл – число экипируемых локомотивов по сериям; qем –ёмкость пес ...

Построенный сквозной тариф
Построенный сквозной тариф – тариф, построенный с использованием опубликованного (сквозного) тарифа и стыковочного тарифа. Построенный сквозной тариф может быть применен в случае, если между пунктами отправления и назначения маршрута, заявленного пассажиром: - не опубликован тариф; - опубликован та ...

Выбор и корректирование нормативных показателей
Выбор и корректирование нормативов Выбор и корректирование нормативных величин периодичности, трудоёмкости, пробега до КР, продолжительности простоя в ТО и ремонте осуществляется на основании «Положения по ТО и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта». Выбранные нормативные величины за ...


Навигация

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru