Тепловозы в тяговом хозяйстве

Информация » Эксплуатация локомотивов » Тепловозы в тяговом хозяйстве

Страница 1

Идея применения для тяги поездов двигателя внутреннего сгорания, работающего на жидком топливе и обладающего более высоким к. п. д. по сравнению с паровой машиной, возникла у российских инженеров еще в конце XIX в. Так, в 1894 г. по идее профессора В.Л. Кирпичева разрабатывался проект локомотива, который назывался нефтевозом, поскольку должен был иметь нефтяные двигатели, т.е. двигатели, работающие на нефти. Зажигание (воспламенение) топ-пива в таких двигателях осуществлялось с помощью калоризатора (калильной головка), а сами двигатели имели относительно низкую степень сжатия. На нефтевозе, помимо цилиндров двигателей внутреннего сгорания, предполагалось установить цилиндры, работающие на паре. С помощью последних намечалось осуществлять трогание и первоначальный разгон нефтевоза, после чего переходить на совместную работу этих цилиндров с цилиндрами двигателей внутреннего сгорания. Таким образом, локомотив профессора Кирпичева был как бы прообразом теплопаровоза.

В 1897 г. немецкий инженер Рудольф Дизель изобрел более совершенный по сравнению с нефтяным двигатель внутреннего сгорания, работавший также на тяжелых видах жидкого топлива и имевший высокую степень сжатия, которая обеспечивала самовоспламенение впрыскиваемого в цилиндры топлива. Этот двигатель получил наименование двигатель Дизеля или просто дизель.

С 1905 г, над созданием дизеля специально для локомотивов работал профессор Императорского технического училища (с 1917 г. Московское высшее техническое училище) В.И. Гриневецкий.

Цикл в данном двигателе осуществлялся не в одном, а в трех цилиндрах: А - воздушном, В - сожигательном, С - расширительном. В первом из них происходило предварительное сжатие рабочего воздуха; во втором - последующее сжатие, горение и расширение, которое продолжалось затем в третьем цилиндре, откуда продукты горения выталкивались в атмосферу. Все три цилиндра работали как двухтактные машины двойного действия. Благодаря принятой схеме расположения цилиндров двигатель имел два преимущества: относительную простоту конструкции и приспособленность для тяги поездов. В 1909 г. разработкой проекта тепловоза начали заниматься инженеры службы тяги Ташкентской железной дороги Ю.В. Ломоносов, А, И. Липец и техник Тутышкин.

В 1913 г.А.И. Липец уже в Оренбурге закончил Проект тепловоза с непосредственной передачей и холодильником, выполненным по принципу градирни. Мощность этого тепловоза соответствовала мощности паровоза серии Щ; при скорости - 12 км/ч он должен был развивать силу тяги на ободе колес 12000 кгс. Для тепловоза А. И, Липец разработал фрикционную передачу со скольжением - "пневматическую сцепку", которая была впоследствии построена Оренбургскими мастерскими и установлена на одном из паровозов типа 0-3-0. Передача работала удовлетворительно, но пневматические устройства вследствие грубого изготовления доставляли Много неудобств при эксплуатации.

В 1915 Г. появился проект тепловоза с зубчатой передачей. В этом проекте впервые предусматривалась постановка на тепловозе горизонтального двухвального двухтактного двигателя Юнкерса с передачей мощности на движущие оси через трехступенчатую коробку скоростей.

Страницы: 1 2

Еще по теме:

Анализ работ проводимых на СТОА
Виды и объемы работ проводимых предприятием помесячно Таблица 3 Виды работ Количество Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь Диагностика двигателя 7 4 5 9 Диагностика ходовой части 12 9 15 7 Замена масла 8 21 14 5 Ремонт ходовой части 19 16 10 13 Ремонт двигателя 7 3 5 2 Регулировка фар 0 2 1 1 Регулировк ...

Расчет продолжительности выполнения операций в пунктах местной работы
Время, связанное с подачей вагонов на грузовой двор определяем по формуле: (4.1) где: время на подборку вагонов в сортировочном парке, мин.; время на подачу вагонов, мин.; время на расстановку вагонов в пункте погрузки-выгрузки, мин.; 1 мин. на вагон; время возвращения локомотива в сортировочный па ...

Тяговая и динамическая характеристики машины и их анализ
Тяговая характеристика представляет собой графическую зависимость Pa–f(v) на различных передачах и является основным документом, характеризующим тягово-динамические качества машины. Расчет тяговой характеристики производится в следующем порядке. Тяговая характеристика ...


Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru