Особенности входа в поворот многоосных автомобилей с различными схемами управляемых осей

Информация » Особенности входа в поворот многоосных автомобилей с различными схемами управляемых осей

Страница 1

Значительную часть общего пробега автомобиля составляет движение по криволинейной траектории. При этом способность автомобиля совершать такие маневры как "переставка", "вход в поворот" и "рывок руля", существенным образом определяет его безопасность. Особенно остро эти вопросы касаются растущего парка многоосных автомобилей, увеличенная база которых потенциально снижает их управляемость и поворачиваемость, создавая предпосылки для совершения дорожно-транспортных происшествий.

В работе рассматривается процесс входа в поворот многоосных автомобилей с различными схемами расположения управляемых осей, как основополагающий для оценки их управляемости и поворачиваемости.

Анализ исследований, проведенных Д.А. Антоновым, П.В. Аксеновым, Я.Е. Форобиным, М.А. Подригало, В.П. Волковым, Е.Е. Александровым, В.П. Сахно, А.С. Литвиновым, В.В. Стельмащук, О.А., и др., показывает, что известные математические модели для оценки управляемости и поворачиваемости при входе в поворот многоосных автомобилей с различными схемами управляемых осей сложно использовать на стадии проектирования. При этом большинство авторов сходятся в том, что для оценивания криволинейного движения автомобиля должны использоваться такие параметры, как угловые скорость и ускорение продольной оси автомобиля, изменение радиуса кривизны траектории движения в зависимости от угла поворота управляемых колес (УК).

Целью настоящего исследования являлась разработка основ методики оценки динамической поворачиваемости многоосных автомобилей с различными схемами расположения управляемых осей при входе в поворот на стадии проектирования.

автомобиль управляемая ось поворот

В качестве объекта исследования рассматривались четырехосные автомобили с двумя схемами управляемых осей: автомобиль с двумя передними управляемыми осями - схема 1-2-00 (рисунок 1) и автомобиль с передней и задней управляемыми осями - с схема 1-00-4 (рисунок 2).

Рис.1. Схема автомобиля 1-2-00

Розрахункова схема

Рис.2. Схема автомобиля 1-00-4

На каждое из УК каждой оси действуют свои силы и моменты. При этом каждое УК отклоняется на определенный угол увода, которые в совокупности существенно влияют на действительную кривизну траектории движения. Следовательно, для оценки входа в поворот многоосного автомобиля предпочтительно использовать математическую модель с алгоритмом определения действительного радиуса кривизны траектории движения с учетом увода, предложенными в работе [1]. Указанные модель и алгоритм позволяют еще на стадии проектирования с достаточной точностью аналитически определить параметры криволинейного движения многоосных автомобилей за счет определения скоростного момента и момента сопротивления криволинейному движению на каждом колесе транспортного средства.

Рис.3. Изменение углов увода во времени первой и четвертой оси автомобиля со схемой 1-2-00

Рис.4. Изменение углов увода во времени первой и второй оси автомобиля со схемой 1-00-4

На рисунке 3 и 4 показано изменение угла увода первой и второй осей у автомобилей с различными схемами управления. Представленные зависимости свидетельствуют о том, что у обоих автомобилей углы увода второй управляемой оси значительно больше, чем первой. Именно этот факт и вызывает больший износ шин второй управляемой оси на образцах автомобилей КрАЗ-7140 Н6.

Страницы: 1 2 3

Еще по теме:

Функциональные возможности участников транспортного процесса
Помимо основных участников транспортного процесса в нём также задействованы экспедитор, диспетчер, грузополучатель. Транспортный экспедитор: 1. Организует доставку груза, его перегрузку, хранение, выполнение других работ с грузом так, чтобы груз был доставлен грузополучателю своевременно (в сроки, ...

Определение длины путей для стоянки локомотивов в ожидании работы и в резерве
Общая длина путей для отстоя сменяемых поездных локомотивов в ожидании работы определяется по формуле: ; где аот – доля локомотивов, требующих стоянки в ожидании работы; lл – длина пути для стоянки одного локомотива с учетом неточности установки; М – число локомотивов эксплуатируемого парка. Lгр = ...

Интенсивность движения и состав транспортного потока
Статистика показывает, что "всплеск" аварийности в 2002г. совпадает с "всплеском" интенсивности движения. Данные об интенсивности движения за этот же период 1999-2003г. г. и составе транспортного потока, приведены в Таблице 2 и проиллюстрированы Диаграммой 3. Таблица 2. Среднего ...


Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru