Выбор основных узлов автомобиля

Информация » Тяговый расчёт автомобиля ЗИЛ-130 » Выбор основных узлов автомобиля

Страница 4

Чтобы ограничить в кронштейне опоры осевое перемещение подушки, между кронштейном и поперечиной рамы устанавливается стопорная скоба подушки. Осевая нагрузка на резиновую подушку резко возрастает при увеличении износа пальцев задних рессор, приводящего к смещениям заднего моста.

Не допускается ослабление затяжки болтов, крепящих фланцы карданов, крышки игольчатых подшипников шипов крестовин и кронштейна опорного подшипника, износ или повреждение сальников подшипников шипов крестовин. Подшипники крестовин не должны иметь значительного радиального или осевого зазора.

Задний мост

Задний мост (рисунок 8.4) является ведущим и состоит из одинарного центрального редуктора и двух колесных передач. Задний мост передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал к ведущим колесам автомобиля и с помощью дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с разной угловой скоростью.

Рисунок 8.4 – Колесная передача и главная передача с дифференциалом: 1 – ведущий вал; 2 – главная (коническая) передача; 3 – дифференциал; 4 – полуось

Принятая конструктивная и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет разделить его в центральном редукторе, направив к колесным передачам, и тем самым разгрузить дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передается при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста.

Применение колесных передач позволяет, кроме того, путем изменения только числа зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора при том же центральном редукторе и сохранении межцентрового расстояния, у шестерен колесных передач получать различные передаточные числа, что делает задний мост пригодным для использования на разных модификациях автомобилей.

Центральный редуктор (рисунок 8.4) одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями 2 и межколесного дифференциала 3. Детали редуктора монтируются в картере, изготовленном из ковкого чугуна. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и крепится к ней с помощью шпилек. Положение картера относительно балки определяется специальным центрирующим буртиком на привалочном фланце картера редуктора и, кроме того установочными штифтами. Ведущая коническая шестерня 2, изготовленная как одно целое с валом, крепится не консольно, а имеет, кроме двух передних конических роликоподшипников, еще дополнительную заднюю опору, представляющую собой цилиндрический роликоподшипник. Конструкция с тремя подшипниками является более компактной, при этом значительно снижается максимальная радиальная нагрузка на подшипники по сравнению с консольным креплением, повышается нагрузочная способность подшипников и стабильность регулировки зацепления конических шестерен, что значительно увеличивает их долговечность. Возможность приближения в этом случае конических роликоподшипников к зубчатому венцу ведущей конической шестерни уменьшает длину ее хвостовика и позволяет тем самым увеличить расстояние между фланцем редуктора и фланцем коробки передач, что очень важно при небольшой базе автомобиля для лучшего расположения карданного вала. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере и запрессовываются до упора в буртик, сделанный в картере. Фланец картера подшипников шпильками крепится к картеру редуктора заднего моста. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в зацеплении пары конических шестерен при передаче крутящего момента. Внутренний подшипник имеет плотную посадку на валу, а наружный – скользящую, что позволяет регулировать натяги в этих подшипниках.

Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо и регулировочная шайба.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Еще по теме:

Проверочный расчет тихоходного вала
Расчет вала на усталостную прочность В качестве опасных сечений рассмотрим те, в которых действуют наибольшие изгибающие моменты и имеются концентраторы напряжений. К таким сечениям относятся: - сечение B, для которого концентратором напряжения является посадка с натягом внутреннего кольца подшипни ...

Кинематический расчет кривошипно-шатунного механизма
Расчет состоит в определении перемещения скорости и ускорения поршня для различных углов поворота коленчатого вала, при постоянной частоте вращения его. Исходными данными для расчета являются: радиус кривошипа R=S/2 = 92/2 = 46мм отношение λ = 1/4 = 0,25 (0,22…0,33) длина шатуна L = R* λ ...

Синтез оптимального регулятора с учетом динамики движения
До сих пор боковое движение самого препятствия не учитывалось – оно считалось неподвижным. Между тем встречное судно или любой другой плывущий предмет может представлять существенную угрозу безопасности. Поэтому надо дополнить предыдущую модель новыми элементами. К ним относится в первую очередь ди ...


Навигация

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru