Локомотивное хозяйство

Информация » Общий курс железных дорог » Локомотивное хозяйство

Страница 7

Технико-экономические показатели вагонов

Основными показателями, необходимыми для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов, являются число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, давление колесной пары на рельсы, давление вагона, приходящееся на 1 пог. м пути.

С числом осей связана грузоподъемность вагона — наибольшая масса груза, которая может быть перевезена, исходя из прочности конструкции вагона. Достоинства вагонов большой грузоподъемности таковы:

меньшее удельное сопротивление движению, за счет чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами;

большая погонная нагрузка, т. е. масса поезда возрастает при неизменной длине станционных путей;

снижение металлоемкости конструкции на единицу грузоподъемности на 10 . 15 %;

сокращение расходов на ремонт и содержание вагонов на 10 . 20%;

снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и оформление перевозочной документации.

Сумма грузоподъемности вагона (масса нетто) и его тары составляет массу вагона брутто. Уменьшение тары вагонов, представляющее собой одну из основных задач вагоностроения, обеспечивает увеличение грузоподъемности грузовых вагонов и, следовательно, повышение провозной способности железных дорог, экономию металла, необходимого для постройки вагонов, электроэнергии и топлива, расходуемых локомотивами при перевозке, а также снижение себестоимости перевозок.

Наиболее важным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары

Кт = Т/Р,

где Т — тара вагона; Р — его грузоподъемность.

Этот коэффициент показывает, какая часть массы вагона приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем экономичнее вагон. Для пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение тары вагона к числу мест.

Воздействие вагонов на верхнее строение пути и искусственные сооружения (мосты, путепроводы) характеризуется силой, с которой колесная пара действует на рельсы, т. е. осевым давлением, и давлением на 1 пог. м пути.

Допустимая нагрузка зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения (иначе говоря, от типа рельсов, числа шпал на 1 км пути, вида балласта). Исходя из этого, сила, с которой колесная пара действует на рельс, для грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допустимая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 пог. м пути.

Возрастание допустимой нагрузки позволяет при той же длине станционных путей увеличить массу поездов и, следовательно, повысить провозную способность железной дороги. Таким образом, допустимая нагрузка определяет и грузоподъемность вагонов.

При проектировании вагонов устанавливают исходя из заданного габарита подвижного состава объем кузова, а для платформ — площадь пола и затем по этим данным находят внутренние размеры вагонов.

При выборе длины вагона учитывают вынос его кузова в кривых участках пути и условия размещения в вагонах грузов и контейнеров.

Страницы: 2 3 4 5 6 7 

Еще по теме:

Ремонт системы освещения и сигнализации
Фары. Разборку фары для замены проводите в следующем порядке: 1. Снимите облицовку фар, для чего нажмите на нее сверху, чтобы вышла из зацепления фиксаторы верхней части облицовки. 2. Ослабьте винты 4, поверните наружный ободок фары 7 по часовой стрелке и снимите его. 3. Выньте из корпуса фары опти ...

Выбор первоначального пункта погрузки на кольцевом маршруте
А2Б1 – Б1А1 – А1Б2 – Б2А2 А1: АТПА1 + Б1АТП – Б1А1 = 5 + 4 - 3 = 6 км А2: АТПА2 + Б2АТП – Б2А2 = 6 + 4 - 10 = 0 км Для данного маршрута первоначальным пунктом погрузки будет пункт А2 Количественный расчет показателей Техническая скорость (ЕНВ, с. 18) Время погрузки-разгрузки = 0,48 ч. (ЕНВ, с. 15, ...

Анализ пассажиропотоков
Исследование наполнения автобусов, работающих во внутригородском сообщении проведено с помощью визуального метода, то есть на каждом остановочном пункте подсчитывалось количество вошедших и вышедших пассажиров, а затем рассчитывалось наполнение автобуса. По данным о суточной динамике наполнения авт ...


Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru