Бесстыковой путь и особенности его конструкции

Информация » Бесстыковой путь и особенности его конструкции

Страница 10

Остановимся на некоторых выводах и практических моментах, предотвращающих возникновение явлений, связанных с опасным выпучиванием рельсо-шпальной решетки, сделанных польским исследователем бесстыкового пути Веславом Шумежом:

1. Под влиянием сжимающих сил путевая решетка может потерять контакт с основанием на коротких отрезках неровности профиля, что приведет к уменьшению на 30 – 40 % средних значений поперечных сопротивлений сдвигу шпал в балласте и тем самым будет угрожать локальной устойчивости бесстыкового пути. Связь неровностей в профиле и устойчивости пути подтверждена в работе;

2. Собственный вес пути имеет решающее значение при определении условий безопасности. Увеличение собственной массы бесстыкового пути повышает безопасность его применения, кроме того, можно принять бóльшие допуски в содержании пути. При этом наиболее желательно и целесообразно использовать железобетонные шпалы;

3. Тщательная укладка и уплотнение балласта в пути, создающие дополнительное сопротивление при его вертикальном перемещении, увеличивают устойчивость пути. Между тем всякая подъемка пути на балласт, изменяя его контакт с основанием, является вредным фактором, особенно при неочищенном балласте;

4. Существенно увеличивает устойчивость пути на коротких неровностях профиля жесткость путевой рамы, зависящая от конструкции, состояния и содержания скреплений на шпалах;

5. Для оценки безопасности бесстыкового пути перед выбросом можно использовать методы оценки результатов измерения неровностей профиля, зарегистрированных на лентах путеизмерительных вагонов;

6. Минимальная критическая сила сжатия в эксплуатируемом бесстыковом пути, которая может вызвать выброс, зависит не только от начальной неровности, но в равной мере и от конструкции пути, особенно от характеристик поперечного сопротивления балласта.

Заметим, что В. Шумеж, по-видимому, первым связал большое количество сходов и крушений поездов на железных дорогах США и Канады с выпучиванием бесстыкового пути из-за неровностей пути в продольном профиле и плане.

Во всех действовавших и действующих нормативных документах МПС, в том числе и на установку допусков при техническом обслуживании бесстыкового пути, значения критических температур по устойчивости пути определяли в случае отсутствия на нем подвижного состава. При этом не учитывалось влияние всех факторов динамического воздействия подвижного состава на путь: мгновенных значений сил угона, торможения подвижного состава, рамных сил, передаваемых колесными парами рельсо-шпальной решетке, особенностей устойчивости рельсо-шпальной решетки в межтележечном пространстве при различных типах подвижного состава и т. д. Вообще, устойчивость бесстыкового пути должна рассматриваться не в горизонтальной плоскости; при ее определении следует решать пространственную задачу.

Большие возможности для таких исследований открывают методы математического моделирования и постановка специальных натурных динамических экспериментов на ряде эксплуатируемых участков бесстыкового пути. Это позволит получить основанные на достижениях современной науки нормы устройства и содержания бесстыкового пути, обеспечить высокую надежность и технико-экономическую эффективность бесстыкового пути.

Страницы: 5 6 7 8 9 10 

Еще по теме:

Характеристика городского автобусного маршрута №17 города Гомеля
Маршрут №17 города Гомеля был открыт и основан 20 июня 1997 года. Наименование маршрута Медгородок – микрорайон Кленковский. Вид маршрута – городской, тип маршрута – обычный. Протяженность маршрута 18.2 км. Диспетчерскими пунктами на маршруте являются остановки микрорайон Кленковский и Медгородок. ...

Трудоемкость работы зоны ТО-2
Трудоемкость работы зоны ТО-2 Трудоемкость работ зоны ТО-2 определяется по формуле 22 Тто-2 =Тто-2ГКАМАЗ + Тто-2ГМАЗ (22) Тто-2=((5132.39+3934.53)= 9066.92 чел.ч Расчет численности производственных рабочих Расчет численности производственных рабочих Количество рабочих РСП , чел определяется по форм ...

Расчет потребного числа стойл
Необходимое число стойл в локомотивном депо для ремонта подъездных локомотивов, определяется исходя из годового пробега S локомотивов, приписанных к данному депо, рассчитанного по формуле: S=365∑2N lр, Где N-суточные размеры движения в парах поездов по отдельным участкам; l-длина этих участко ...


Навигация

Copyright © 2022 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru