Бесстыковой путь и особенности его конструкции

Информация » Бесстыковой путь и особенности его конструкции

Страница 10

Остановимся на некоторых выводах и практических моментах, предотвращающих возникновение явлений, связанных с опасным выпучиванием рельсо-шпальной решетки, сделанных польским исследователем бесстыкового пути Веславом Шумежом:

1. Под влиянием сжимающих сил путевая решетка может потерять контакт с основанием на коротких отрезках неровности профиля, что приведет к уменьшению на 30 – 40 % средних значений поперечных сопротивлений сдвигу шпал в балласте и тем самым будет угрожать локальной устойчивости бесстыкового пути. Связь неровностей в профиле и устойчивости пути подтверждена в работе;

2. Собственный вес пути имеет решающее значение при определении условий безопасности. Увеличение собственной массы бесстыкового пути повышает безопасность его применения, кроме того, можно принять бóльшие допуски в содержании пути. При этом наиболее желательно и целесообразно использовать железобетонные шпалы;

3. Тщательная укладка и уплотнение балласта в пути, создающие дополнительное сопротивление при его вертикальном перемещении, увеличивают устойчивость пути. Между тем всякая подъемка пути на балласт, изменяя его контакт с основанием, является вредным фактором, особенно при неочищенном балласте;

4. Существенно увеличивает устойчивость пути на коротких неровностях профиля жесткость путевой рамы, зависящая от конструкции, состояния и содержания скреплений на шпалах;

5. Для оценки безопасности бесстыкового пути перед выбросом можно использовать методы оценки результатов измерения неровностей профиля, зарегистрированных на лентах путеизмерительных вагонов;

6. Минимальная критическая сила сжатия в эксплуатируемом бесстыковом пути, которая может вызвать выброс, зависит не только от начальной неровности, но в равной мере и от конструкции пути, особенно от характеристик поперечного сопротивления балласта.

Заметим, что В. Шумеж, по-видимому, первым связал большое количество сходов и крушений поездов на железных дорогах США и Канады с выпучиванием бесстыкового пути из-за неровностей пути в продольном профиле и плане.

Во всех действовавших и действующих нормативных документах МПС, в том числе и на установку допусков при техническом обслуживании бесстыкового пути, значения критических температур по устойчивости пути определяли в случае отсутствия на нем подвижного состава. При этом не учитывалось влияние всех факторов динамического воздействия подвижного состава на путь: мгновенных значений сил угона, торможения подвижного состава, рамных сил, передаваемых колесными парами рельсо-шпальной решетке, особенностей устойчивости рельсо-шпальной решетки в межтележечном пространстве при различных типах подвижного состава и т. д. Вообще, устойчивость бесстыкового пути должна рассматриваться не в горизонтальной плоскости; при ее определении следует решать пространственную задачу.

Большие возможности для таких исследований открывают методы математического моделирования и постановка специальных натурных динамических экспериментов на ряде эксплуатируемых участков бесстыкового пути. Это позволит получить основанные на достижениях современной науки нормы устройства и содержания бесстыкового пути, обеспечить высокую надежность и технико-экономическую эффективность бесстыкового пути.

Страницы: 5 6 7 8 9 10 

Еще по теме:

Оценка безопасности движения по дороге
Расчет производится по формуле 2.5. Вычисление итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 4.1. Рисунок 4.2 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности Таблица 4.1 – Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали ...

Лучевой график загрузки двигателя
Лучевой график загрузки двигателя показывает, как изменяется загрузка двигателя в зависимости от величины касательной силы тяги Рк или тягового усилия Ркр трактора и номера передачи – Рисунок 3б. При геометрическом ряде передач рациональный диапазон загрузки двигателя по крутящему моменту (на рисун ...

Работа схемы при движении поезда
Поезд находится на рельсовой цепи (РЦ) 1ППа, реле И у светофора 1 кодов не получает, на выходе дешифратора реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3 обесточены. Контактами реле Ж3 размыкается цепь И1-ОИ1, выключается реле НИП и его повторитель Н1ИП (на посту ЭЦ). Реле ИП и ИП1 у светофора 1 под током, по цепи ЗС-ОЗС вкл ...


Навигация

Copyright © 2021 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru