Управление регулятором теплового двигателя

Информация » Системы управления цепями тепловых двигателей тепловозов » Управление регулятором теплового двигателя

Страница 1

тепловой двигатель тепловоз управление

В большинстве видов теплоэлектрического подвижного состава для управления движением поезда в тяговом режиме используется в основном изменение настройки регулятора теплового двигателя. Для этой цели применяются различные дистанционные приводы, которые при перемещении машинистом органа управления изменяют длину пружины измерительного органа регулятора. В результате изменяется угловая скорость теплового двигателя, поддерживаемая регулятором, и мощность двигателя. Если управление теплоэлектрическим подвижным составом по системе многих единиц не предусмотрено, применяют механические (посредством тяг и рычагов) и гидравлические приводы. Чаще используют электропневматические, электрогидравлические или электродвигательные приводы, допускающие управление с одного поста любым количеством приводов. Такие же приводы применяют при двухрежимных регуляторах теплового двигателя для изменения положения регулирующего органа последнего.

Наиболее распространено ступенчатое управление, когда рукоятка контроллера имеёт несколько фиксированных положений, которым соответствуют определенные положения исполнительного механизма привода управления регулятором и, следовательно, определенные величины угловой скорости (или подачи топлива).

На рис. 10.4 показана упрощенная кинематическая схема электропневматического привода управления регулятором дизеля на 16 положений, применяемого на тепловозах ТЭЗ и ТЭ7. Сжатие пружины 13 регулятора дизеля определяется положением зубчатой рейки 12, в свою очередь зависящего от положения зубчатого сек тора 11. В корпусе 7 привода управления имеются четыре цилиндра 1…4 с поршнями 5 и пружинами 6. Впуском и выпуском сжатого воздуха под поршнями цилиндров управляют электропневматические вентили ВТ включающего типа. При отключенной катушке вентиля соответствующий цилиндр соединен с атмосферой, а поршень находится в нижнем положении. После включения катушки в цилиндр впускается сжатый воздух, и поршень поднимается вверх до упора.

Когда все катушки вентилей отключены, привод занимает положение, соответствующее минимальному натяжению пружины и минимальной угловой скорости коленчатого вала дизеля. Последовательность включения катушек вентилей при повороте рукоятки контроллера машиниста с положения 1 до положения 16 изображена на схеме (см. рис. 10.4).

В положении 1 катушки остаются выключенными и сохраняется минимальная угловая скорость. В положении 2 включается вентиль ВТ1, поршень 1 цилиндра перемещается и, нажимая на ролик, поднимает левое плечо рычага. В результате этого по часовой стрелке поворачивается система рычагов, а зубчатый сектор опускает зубчатую рейку, увеличивая натяжение пружины.

В положении 3 ВТ1 выключается и включается ВТ2. Поршень 1 опускается, а поршень 2 поднимается. Плечи рычагов подобраны так, что рычаг 8 поворачивается на больший угол, чем в положении 2, что приводит к дальнейшему повороту зубчатого сектора и увеличению натяжения пружины. Включение вентилей чередуется таким образом, что зубчатая рейка постепенно опускается от положения к положению и в положении 16, когда все вентили включены, натяжение – наибольшее. Муфта 10 служит для настройки пружины регулятора при заданном положении привода. Пружина 9 стремится вернуть зубчатый сектор 11 в исходное положение при отключении вентилей.

На тепловозах ТЭ1, ТЭ2 и других применен аналогичный привод с тремя цилиндрами и вентилями. Из схемы (см. рис. 10.4) видно, что при исключении вентиля ВТ4 привод обеспечивает при сохранении последовательности включений вентилей ВТ1…ВТ3 восемь рабочих положений.

Этот привод прост и надежен в работе, но имеет тот недостаток, что натяжение пружины при переходе с одного положения на другое изменяется слишком быстро. В результате резко изменяются подача топлива и угловая скорость.

В тепловозах ТЭ1О, ТЭП6О, ТЭ10Л и других применён электрогидравлический привод, действующий плавно и достаточно медленно (рис. 10.5). Натяжение пружины регулятора изменяется путем перемещения поршня 10 под давлением масла, впускаемого золотниковым плунжером 3. Между золотником (плунжером) 3 и поршнем 10 имеется жесткая обратная связь (рычаги 5…9).

Страницы: 1 2

Еще по теме:

Содержание работ Е-О
Содержание работ Технические требования Инструмент и способ проверки Контрольный осмотр перед выездом Проверить уровень: - масла в картере двигателя; Уровень масла должен быть между метками П и 0 стержневого указателя Визуально - жидкости в системе охлаждения; Уровень охлаждающей жидкости в расшири ...

Технико-экономические особенности транспорта
Различные виды транспорта, вместе с тем, имеют и свои отличительные особенности. В основном это касается технических и экономических отличий, характеризующих специфичность транспортных систем. Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта являются: - неразрывная связь с ...

Участки и зоны АТП
На АТП в данных условиях позволяет проводить качественный ремонт для нормального функционирования подвижного состава. Моторный участок предназначен для ремонта двигателей и испытания, обкатки. В нем производиться расточка блоков цилиндров, притирка клапанов и шлифование седел и кромок клапанов, про ...


Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru