Защита оборудования

Страница 1

Защита от буксования колес. Одной из главных задач усовершенствования локомотивов заключается в увеличении их удельной мощности, т. е. отношения номинальной мощности теплового двигателя к весу локомотива. При этом, как правило, увеличивается коэффициент тяги при номинальном (длительном) режиме (отношение длительной силы тяги к сцепному весу) и номинальная (длительная) скорость движения. В тепловозе ТЭ2 номинальный коэффициент тяги равен 0,128, в тепловозе ТЭ3 – 0,16, в тепловозах ТЭ10 и ТЭ40 – 0,2…0,206. Предельная сила тяги по сцеплению колёс с рельсами в номинальном режиме уменьшается вследствие увеличения скорости движения. Поэтому практически реализуемые силы тяги современных локомотивов становятся все более близкими к предельным силам тяги по сцеплению, что вызывает более частое и интенсивное буксование колес.

Как известно, при буксовании колесной пары возможно резкое увеличение скорости ее вращения, что представляет опасность для тягового двигателя, соединенного с буксующей колесной парой, приводит к снижению силы тяги локомотива, вызывает повышенный износ бандажей колес и т. п. Поэтому при создании новых локомотивов предусматривают меры по повышению коэффициента использования сцепного веса: конструктивные решения по снижению разности статических и динамических давлений отдельных колесных пар на рельс, применение электрических схем, обеспечивающих лучшее использование сцепного веса, и т. д. Вместе с тем ведутся работы по совершенствованию систем защиты от буксования.

Задача системы защиты от буксования заключается в том, чтобы при возникновении буксования одной или нескольких колесных пар уменьшить момент, передаваемый на них, до величины, при которой скольжение их относительно рельсов прекращается и восстанавливается нормальное сцепление. При этом сила тяги локомотива должна снижаться на возможно меньшую величину в течение минимального промежутка времени и повышаться после прекращения действия защиты только после восстановления нормального сцепления.

Следует отметить, что реализация сил сцепления связана с некоторым скольжением колес относительно рельсов. Кроме того, скольжение неизбежно вследствие разницы в диаметрах бандажей отдельных колес, конической формы бандажей и продольных колебаний локомотива при движении. Скольжение колес при отсутствии бок сования составляет 1…1,5% скорости движения, и оно не должно приводить в действие защиту.

В любой схеме защиты от буксования можно выделить узел обнаружения буксования и узел прекращения его. Первый должен тем или иным способом измерять скорость или ускорение колесных пар и при ненормальном превышении их посылать сигнал в узел прекращения буксования. Последний, получив сигнал, должен действовать в направлении уменьшения момента тяговых двигателей, и после прекращения сигнала восстановить начальную величину момента. Узел обнаружения должен иметь достаточно высокую чувствительность в целях повышения быстродействия системы.

Наиболее распространенной схемой защиты от буксования на тепловозах является схема с реле буксования, реагирующим на разность токов или напряжений тяговых двигателей. При параллельном соединении тяговых электродвигателей к реле буксования К (рис. 10.9а) включается между отрицательными зажимами якорей каждой пары двигателей. При отсутствии буксования в катушке реле протекает незначительный ток, зависящий от неравенства сопротивлений обмоток возбуждения, расхождения скоростных характеристик двигателей или разности диаметров бандажей колес. Если колёсная пара, которая соединена, например, с валом двигателя М1, начинает буксовать, скорость ее быстро возрастает и ток двигателя М2 уменьшается. Ток в катушке РБ

,

где Rвэ1, Rвэ2 – эквивалентные сопротивления обмоток возбуждения и шунтирующих сопротивлений;

I1, I2 токи двигателей M1 и M 2; Rб – сопротивление катушки реле.

При некотором токе реле включается, одна пара его контактов (рис. 10,9в) отключает катушку контактора К3, другая – включает звуковой сигнал Z, а блок-контакты К3 включают сигнальную лампу Н.

Страницы: 1 2 3 4

Еще по теме:

Зависимость функции текущего риска снижения безопасности движения от удаления от препятствия
До сих пор не было уделено достаточного внимания процессу изменения функции риска по мере приближения к препятствию. Поэтому с учетом сделанных в параграфе 3.2 уточнений модели интегрального критерия проведем дополнительный анализ поведения этой функции, представив их графиком. Прежде всего проанал ...

Описание промышленной установки и анализ технологического процесса
Тягово-тормозной модуль — высокоэкономичный модуль, основой которого является системы «электродвигатель — двигатель внутреннего сгорания», питаемой как горючим, так и зарядом электрического аккумулятора. Главное преимущество данного модуля — снижение расхода топлива и вредных выхлопов. Это достигае ...

Типы трасс радиосвязи
Трасса типа 3-легкая горная. Коэффициентом аm учитывает отличие условий распространения радиоволн на конкретной трассе радиосвязи от условий, при которых снимались базовые кривые. am = -3,4. Уровень сигнала, дБ, на входе приемника подвижного объекта: U2 = Е¢2 +аm +Bm +G1 +G2 - a ф1l1- Кэ - aф2 ...


Навигация

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru