Защита оборудования

Страница 1

Защита от буксования колес. Одной из главных задач усовершенствования локомотивов заключается в увеличении их удельной мощности, т. е. отношения номинальной мощности теплового двигателя к весу локомотива. При этом, как правило, увеличивается коэффициент тяги при номинальном (длительном) режиме (отношение длительной силы тяги к сцепному весу) и номинальная (длительная) скорость движения. В тепловозе ТЭ2 номинальный коэффициент тяги равен 0,128, в тепловозе ТЭ3 – 0,16, в тепловозах ТЭ10 и ТЭ40 – 0,2…0,206. Предельная сила тяги по сцеплению колёс с рельсами в номинальном режиме уменьшается вследствие увеличения скорости движения. Поэтому практически реализуемые силы тяги современных локомотивов становятся все более близкими к предельным силам тяги по сцеплению, что вызывает более частое и интенсивное буксование колес.

Как известно, при буксовании колесной пары возможно резкое увеличение скорости ее вращения, что представляет опасность для тягового двигателя, соединенного с буксующей колесной парой, приводит к снижению силы тяги локомотива, вызывает повышенный износ бандажей колес и т. п. Поэтому при создании новых локомотивов предусматривают меры по повышению коэффициента использования сцепного веса: конструктивные решения по снижению разности статических и динамических давлений отдельных колесных пар на рельс, применение электрических схем, обеспечивающих лучшее использование сцепного веса, и т. д. Вместе с тем ведутся работы по совершенствованию систем защиты от буксования.

Задача системы защиты от буксования заключается в том, чтобы при возникновении буксования одной или нескольких колесных пар уменьшить момент, передаваемый на них, до величины, при которой скольжение их относительно рельсов прекращается и восстанавливается нормальное сцепление. При этом сила тяги локомотива должна снижаться на возможно меньшую величину в течение минимального промежутка времени и повышаться после прекращения действия защиты только после восстановления нормального сцепления.

Следует отметить, что реализация сил сцепления связана с некоторым скольжением колес относительно рельсов. Кроме того, скольжение неизбежно вследствие разницы в диаметрах бандажей отдельных колес, конической формы бандажей и продольных колебаний локомотива при движении. Скольжение колес при отсутствии бок сования составляет 1…1,5% скорости движения, и оно не должно приводить в действие защиту.

В любой схеме защиты от буксования можно выделить узел обнаружения буксования и узел прекращения его. Первый должен тем или иным способом измерять скорость или ускорение колесных пар и при ненормальном превышении их посылать сигнал в узел прекращения буксования. Последний, получив сигнал, должен действовать в направлении уменьшения момента тяговых двигателей, и после прекращения сигнала восстановить начальную величину момента. Узел обнаружения должен иметь достаточно высокую чувствительность в целях повышения быстродействия системы.

Наиболее распространенной схемой защиты от буксования на тепловозах является схема с реле буксования, реагирующим на разность токов или напряжений тяговых двигателей. При параллельном соединении тяговых электродвигателей к реле буксования К (рис. 10.9а) включается между отрицательными зажимами якорей каждой пары двигателей. При отсутствии буксования в катушке реле протекает незначительный ток, зависящий от неравенства сопротивлений обмоток возбуждения, расхождения скоростных характеристик двигателей или разности диаметров бандажей колес. Если колёсная пара, которая соединена, например, с валом двигателя М1, начинает буксовать, скорость ее быстро возрастает и ток двигателя М2 уменьшается. Ток в катушке РБ

,

где Rвэ1, Rвэ2 – эквивалентные сопротивления обмоток возбуждения и шунтирующих сопротивлений;

I1, I2 токи двигателей M1 и M 2; Rб – сопротивление катушки реле.

При некотором токе реле включается, одна пара его контактов (рис. 10,9в) отключает катушку контактора К3, другая – включает звуковой сигнал Z, а блок-контакты К3 включают сигнальную лампу Н.

Страницы: 1 2 3 4

Еще по теме:

Транспортная характеристика груза
Автомобильный транспорт перевозит грузы, различные по физическим свойствам, роду упаковки и т.п. Вид груза является одним из важнейших факторов, определяющих выбор типа подвижного состава, условия его эксплуатации, способ его погрузо-разгрузочных работ. С того времени, как товар предъявлен к перево ...

Организация и оплата труда водителей и ремонтных рабочих
Организация труда водителей автобусов имеет отличительные значения от работы грузовых автомобилей, которая связана с тем, что в основу организации труда водителей закладывается график движения автобуса на линии. Этот график разрабатывается для каждого маршрута на основе технической скорости, времен ...

Расчет производственной площади объекта проектирования
Предварительную площадь производственных помещений в зоне ТО рассчитываем по формуле: (37) где: площадь наибольшего авто в плане; коэффициент плотности расстановки постов (при одностороннем расположении постов). Конструкторская разработка Электромеханический подъемник промышленного производства – у ...


Навигация

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru