Защита оборудования

Страница 1

Защита от буксования колес. Одной из главных задач усовершенствования локомотивов заключается в увеличении их удельной мощности, т. е. отношения номинальной мощности теплового двигателя к весу локомотива. При этом, как правило, увеличивается коэффициент тяги при номинальном (длительном) режиме (отношение длительной силы тяги к сцепному весу) и номинальная (длительная) скорость движения. В тепловозе ТЭ2 номинальный коэффициент тяги равен 0,128, в тепловозе ТЭ3 – 0,16, в тепловозах ТЭ10 и ТЭ40 – 0,2…0,206. Предельная сила тяги по сцеплению колёс с рельсами в номинальном режиме уменьшается вследствие увеличения скорости движения. Поэтому практически реализуемые силы тяги современных локомотивов становятся все более близкими к предельным силам тяги по сцеплению, что вызывает более частое и интенсивное буксование колес.

Как известно, при буксовании колесной пары возможно резкое увеличение скорости ее вращения, что представляет опасность для тягового двигателя, соединенного с буксующей колесной парой, приводит к снижению силы тяги локомотива, вызывает повышенный износ бандажей колес и т. п. Поэтому при создании новых локомотивов предусматривают меры по повышению коэффициента использования сцепного веса: конструктивные решения по снижению разности статических и динамических давлений отдельных колесных пар на рельс, применение электрических схем, обеспечивающих лучшее использование сцепного веса, и т. д. Вместе с тем ведутся работы по совершенствованию систем защиты от буксования.

Задача системы защиты от буксования заключается в том, чтобы при возникновении буксования одной или нескольких колесных пар уменьшить момент, передаваемый на них, до величины, при которой скольжение их относительно рельсов прекращается и восстанавливается нормальное сцепление. При этом сила тяги локомотива должна снижаться на возможно меньшую величину в течение минимального промежутка времени и повышаться после прекращения действия защиты только после восстановления нормального сцепления.

Следует отметить, что реализация сил сцепления связана с некоторым скольжением колес относительно рельсов. Кроме того, скольжение неизбежно вследствие разницы в диаметрах бандажей отдельных колес, конической формы бандажей и продольных колебаний локомотива при движении. Скольжение колес при отсутствии бок сования составляет 1…1,5% скорости движения, и оно не должно приводить в действие защиту.

В любой схеме защиты от буксования можно выделить узел обнаружения буксования и узел прекращения его. Первый должен тем или иным способом измерять скорость или ускорение колесных пар и при ненормальном превышении их посылать сигнал в узел прекращения буксования. Последний, получив сигнал, должен действовать в направлении уменьшения момента тяговых двигателей, и после прекращения сигнала восстановить начальную величину момента. Узел обнаружения должен иметь достаточно высокую чувствительность в целях повышения быстродействия системы.

Наиболее распространенной схемой защиты от буксования на тепловозах является схема с реле буксования, реагирующим на разность токов или напряжений тяговых двигателей. При параллельном соединении тяговых электродвигателей к реле буксования К (рис. 10.9а) включается между отрицательными зажимами якорей каждой пары двигателей. При отсутствии буксования в катушке реле протекает незначительный ток, зависящий от неравенства сопротивлений обмоток возбуждения, расхождения скоростных характеристик двигателей или разности диаметров бандажей колес. Если колёсная пара, которая соединена, например, с валом двигателя М1, начинает буксовать, скорость ее быстро возрастает и ток двигателя М2 уменьшается. Ток в катушке РБ

,

где Rвэ1, Rвэ2 – эквивалентные сопротивления обмоток возбуждения и шунтирующих сопротивлений;

I1, I2 токи двигателей M1 и M 2; Rб – сопротивление катушки реле.

При некотором токе реле включается, одна пара его контактов (рис. 10,9в) отключает катушку контактора К3, другая – включает звуковой сигнал Z, а блок-контакты К3 включают сигнальную лампу Н.

Страницы: 1 2 3 4

Еще по теме:

Метод измерительных мензурок
Испытательный стенд содержит устройство с измерительными мензурками 5(рис.2). для каждой секции имеется несколько различащихся по величине измерительных мензурок, которые выбираются в зависимости от измеряемой величины циколовой подачи топлива. Такой аппаратурой могут проверяться ТНВД для дизелей с ...

Расчет численности производственных рабочих зон ТО и ТР
При расчете численности производственного персонала различают явочное или технологически необходимое – Рт и Рш число исполнителей. Явочное число рабочих (число рабочих мест) [2] Рт = Т1 / Фрм , (2.45) где: Рт – число рабочих мест; Т1 – годовой объем работ (трудоемкость); Фрм – годовой фонд времени ...

Расчет потребного числа стойл
Необходимое число стойл в локомотивном депо для ремонта подъездных локомотивов, определяется исходя из годового пробега S локомотивов, приписанных к данному депо, рассчитанного по формуле: S=365∑2N lр, Где N-суточные размеры движения в парах поездов по отдельным участкам; l-длина этих участко ...


Навигация

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru