Защита оборудования

Страница 2

Вследствие снижения напряжения возбудителя и генератора ток генератора и сила тяги обоих электродвигателей уменьшаются, пока не восстановится сцепление буксующей колесной пары с рельсами. В результате этого ток электродвигателя M1 станет приблизительно равным току электродвигателя M 2 и реле отпадает, вновь включив контактор К3 и отключив сигналы. Если условия для буксования сохранились, оно вновь возобновится, и описанный процесс будет повторяться, пока не изменятся условия сцепления или машинист не прекратит буксования подачей песка или снижением мощности дизеля и тока генератора.

На рис. 10.96 изображена схема включения катушки реле буксования при последовательном соединении электродвигателей. Параллельно с цепью двигателей включены сопротивления R1 и R2 подобранные так, чтобы при нормальной работе двигателей потенциалы точек а и б были одинаковы (при двух последовательно соединенных двигателях ветви R1 и R2 одинаковы). Между точками а и б включена катушка реле буксования К. При возникновении буксования одной из движущих осей напряжение на двигателях перераспределяется, потенциал точки а изменяется. Под действием возникшей разности потенциалов через катушку реле протекает ток и реле К срабатывает.

Дальше процесс протекает, как и в предыдущем случае. После прекращения буксования восстанавливается приблизительно одинаковое распределение напряжения между двигателями и реле буксования отпадает.

Оба рассмотренных варианта весьма просты, но обладают существенными недостатками. Главным из них является низкая чувствительность защиты. В качестве сигнала о буксовании используется разность токов или напряжений двигателей, которая может быть значительной и при отсутствии буксования. При варианте схемы (см. рис. 10.96) напряжения двигателей могут быть различны из-за неравенства их угловых скоростей вследствие различия диаметров бандажей колес, расхождения характеристик тяговых двигателей, неравенства сопротивлений R1 и R2 по причине производственных допусков.

При ослаблении поля тяговых двигателей разность напряжений увеличивается вследствие неравенства сопротивлений обмоток возбуждения, шунтирующих сопротивлений и проводов, соединяющих сопротивления с двигателями и контакторами ослабления поля.

Обе схемы защиты не действуют, если одновременно буксуют две колесные пары, к двигателям которых присоединено реле буксования, или все колёсные пары, что нередко наблюдается в эксплуатации.

Более надёжными являются схемы с индукторными тахогенераторами, встраиваемыми в буксовые узлы, и электронными узлами обработки сигналов.

Защита от заземления силовой цепи. Соединение токоведущих частей силовой цепи с корпусом тепловоза может быть результатом пробоя изоляции от атмосферных или коммутационных перенапряжений, от случайного соприкосновения контактов или выводных зажимов с металлическими частями, от повреждения изоляции и т. п.

Если силовая цепь не соединена с корпусом при монтаже, то случайное заземление не нарушает работу силовой цепи и не обнаруживается. Однако при этом потенциалы в некоторых узлах силовой цепи по отношению к земле могут оказаться выше тех, на которые они рассчитаны, и повышается опасность их замыкания на землю. При отсутствии защиты второе заземление вызовет тяжелые повреждения электрооборудования.

Поэтому в тепловозах предусматривается включение реле заземления К, катушка которого вместе с добавочным сопротивлением присоединена между отрицательным полюсом силовой цепи и корпусом (рис. 10.10а). При случайном заземлении цепи на стороне положительного полюса ток от генератора протекает через место заземления, корпус, катушку К и сопротивление к отрицательному полюсу. Реле срабатывает и отключает контактор К3 (рис. 10.10б), вследствие чего снимается возбуждение с генератора и возбудителя. Для того чтобы реле после этого не включило вновь контакторы, в нем предусмотрена механическая защелка К (см. рис. 10.10б), удерживающая контакты в разомкнутом) положении.

Для устранения неисправности машинист освобождает защелку и производит пуск тепловоза. Если в пути не удается устранить заземление, защелку освобождают, но цепь катушки реле заземления раз мыкают выключателем ВРЗ, чтобы избежать повторного срабатывания после пуска тепловоза. движение со случайным заземлением и разомкнутой цепью защиты считается аварийным и допускается до ближайшего пункта, где может быть произведен ремонт или смена тепловоза.

Страницы: 1 2 3 4

Еще по теме:

Анализ помещения эксплуатационного отдела по основным показателям
Эксплуатационный отдел располагается в одном помещении, расположенном на втором этаже двухэтажного кирпичного здания. Площадь помещения составляет 12 м2. Высота потолка составляет 3 метра. Помещение имеет естественное и искусственное освещение. Естественное освещение обеспечивают два светопроема, к ...

Паровозы
Первый опыт создания паровоза (хотя и не вполне удачный) относится к 1803 г., когда английский изобретатель Ричард Тревитик построил машину (локомотив), способную везти по рельсовому пути состав вагонеток. Ранние паровозы Тревитика и других изобретателей были весьма несовершенны и недостаточно рабо ...

Технологический процесс исправление просадок и перекосов пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками
ремонтный рельс скрепление железнодорожный Технологический процесс применяется на текущем содержании пути при выполнении работ по выправке локальных мест пути, когда применение машин нецелесообразно. Настоящий технологический процесс может применяться на сети железных дорог на перегонах и станциях. ...


Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru