Защита оборудования

Страница 2

Вследствие снижения напряжения возбудителя и генератора ток генератора и сила тяги обоих электродвигателей уменьшаются, пока не восстановится сцепление буксующей колесной пары с рельсами. В результате этого ток электродвигателя M1 станет приблизительно равным току электродвигателя M 2 и реле отпадает, вновь включив контактор К3 и отключив сигналы. Если условия для буксования сохранились, оно вновь возобновится, и описанный процесс будет повторяться, пока не изменятся условия сцепления или машинист не прекратит буксования подачей песка или снижением мощности дизеля и тока генератора.

На рис. 10.96 изображена схема включения катушки реле буксования при последовательном соединении электродвигателей. Параллельно с цепью двигателей включены сопротивления R1 и R2 подобранные так, чтобы при нормальной работе двигателей потенциалы точек а и б были одинаковы (при двух последовательно соединенных двигателях ветви R1 и R2 одинаковы). Между точками а и б включена катушка реле буксования К. При возникновении буксования одной из движущих осей напряжение на двигателях перераспределяется, потенциал точки а изменяется. Под действием возникшей разности потенциалов через катушку реле протекает ток и реле К срабатывает.

Дальше процесс протекает, как и в предыдущем случае. После прекращения буксования восстанавливается приблизительно одинаковое распределение напряжения между двигателями и реле буксования отпадает.

Оба рассмотренных варианта весьма просты, но обладают существенными недостатками. Главным из них является низкая чувствительность защиты. В качестве сигнала о буксовании используется разность токов или напряжений двигателей, которая может быть значительной и при отсутствии буксования. При варианте схемы (см. рис. 10.96) напряжения двигателей могут быть различны из-за неравенства их угловых скоростей вследствие различия диаметров бандажей колес, расхождения характеристик тяговых двигателей, неравенства сопротивлений R1 и R2 по причине производственных допусков.

При ослаблении поля тяговых двигателей разность напряжений увеличивается вследствие неравенства сопротивлений обмоток возбуждения, шунтирующих сопротивлений и проводов, соединяющих сопротивления с двигателями и контакторами ослабления поля.

Обе схемы защиты не действуют, если одновременно буксуют две колесные пары, к двигателям которых присоединено реле буксования, или все колёсные пары, что нередко наблюдается в эксплуатации.

Более надёжными являются схемы с индукторными тахогенераторами, встраиваемыми в буксовые узлы, и электронными узлами обработки сигналов.

Защита от заземления силовой цепи. Соединение токоведущих частей силовой цепи с корпусом тепловоза может быть результатом пробоя изоляции от атмосферных или коммутационных перенапряжений, от случайного соприкосновения контактов или выводных зажимов с металлическими частями, от повреждения изоляции и т. п.

Если силовая цепь не соединена с корпусом при монтаже, то случайное заземление не нарушает работу силовой цепи и не обнаруживается. Однако при этом потенциалы в некоторых узлах силовой цепи по отношению к земле могут оказаться выше тех, на которые они рассчитаны, и повышается опасность их замыкания на землю. При отсутствии защиты второе заземление вызовет тяжелые повреждения электрооборудования.

Поэтому в тепловозах предусматривается включение реле заземления К, катушка которого вместе с добавочным сопротивлением присоединена между отрицательным полюсом силовой цепи и корпусом (рис. 10.10а). При случайном заземлении цепи на стороне положительного полюса ток от генератора протекает через место заземления, корпус, катушку К и сопротивление к отрицательному полюсу. Реле срабатывает и отключает контактор К3 (рис. 10.10б), вследствие чего снимается возбуждение с генератора и возбудителя. Для того чтобы реле после этого не включило вновь контакторы, в нем предусмотрена механическая защелка К (см. рис. 10.10б), удерживающая контакты в разомкнутом) положении.

Для устранения неисправности машинист освобождает защелку и производит пуск тепловоза. Если в пути не удается устранить заземление, защелку освобождают, но цепь катушки реле заземления раз мыкают выключателем ВРЗ, чтобы избежать повторного срабатывания после пуска тепловоза. движение со случайным заземлением и разомкнутой цепью защиты считается аварийным и допускается до ближайшего пункта, где может быть произведен ремонт или смена тепловоза.

Страницы: 1 2 3 4

Еще по теме:

Расчет узла ходовых колес
Нагрузка на одно ведущее колесо при условии их одинакового нагружения: Qcц – давление на ведущие колеса от поднимаемого груза. Расчетная нагрузка на колесо: Рр=кн кд Рк; где кн – коэффициент неравномерности распределения нагрузки по ширине рельса; кн=1,1 для выпуклых рельсов; кд – коэффициент динам ...

Технические средства и современные технологии мультимодальных перевозок
Смешанные перевозки подразделяют на мультимодальные, интермодальные, раздельные (обычные). Мультимодальная перевозка – это смешанная перевозка, которая осуществляется на основании договора смешанной перевозки, из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до ...

Определение объема работы станции
Объем работы станции устанавливается на основании плана формирования поездов, данных о составах транзитных поездов и поездов, поступающих в расформирование. Расчет количества вагонов Расчет количества груженых вагонов ведется на основании расписания прибытия поездов и разложения составов поездов по ...


Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpexplore.ru